Czy uratujemy kolejowe przewozy towarowe w Polsce?

W roku 2022 udział transportu kolejowego w śródlądowych przewozach ładunków w Polsce wyniósł 23,2%, rosnąc tym samym o niemal jeden punkt procentowy w porównaniu z 2021 rokiem. To znacznie wyższy poziom niż w przypadku 27 państw członkowskich Unii Europejskiej ogółem, w których wskaźnik ten osiągnął poziom 17,1%. Co ciekawe, w 2022 roku nieco niższy poziom niż Polska odnotowały takie państwa, jak Czechy (22,1%), czy Niemcy (19,8%).

Na pierwszy rzut oka mogłoby się zatem wydawać, że kolejowe przewozy towarowe w Polsce są silne. Czy jest tak w rzeczywistości? Wszystko wskazuje na to, że dotychczasowe fundamenty relatywnie istotnej roli kolejowego cargo w Polsce znikną w perspektywie najbliższych kilkunastu lat. Utrzymanie silnej pozycji sektora wymaga podjęcia pilnych działań. W przeciwnym razie możemy mieć do czynienia z gwałtownym spadkiem udziału kolei w przewozach ładunków. Transport kolejowy w Polsce jest bowiem silny głównie w przypadku schyłkowych grup towarów.

Transformacja energetyczna – największy gamechanger?

Dotychczas największym źródłem przychodów dla kolejowego cargo w Polsce były przewozy węgla kamiennego. Według informacji Urzędu Transportu Kolejowego w 2023 roku aż 33,1% towarów przewiezionych koleją stanowiły węgiel kamienny i brunatny. Tymczasem jeszcze w najbliższych kilku lat duża część konwencjonalnych bloków energetycznych zostanie wyłączona z użytkowania. Coraz bardziej restrykcyjna polityka klimatyczna Unii Europejskiej wymusza bowiem przyspieszenie transformacji energetycznej, której kluczowym elementem jest rzecz jasna dekarbonizacja elektroenergetyki i ciepłownictwa.

Marcin Wojewódka, p.o. prezesa zarządu PKP Cargo, podczas debaty, która odbyła się podczas XIV Kongresu Kolejowego, zwrócił uwagę na fakt, że w najbliższych kilkunastu latach wygaszonych zostanie szereg konwencjonalnych bloków energetycznych opalanych węglem kamiennym, a nowe inwestycje w sektorze w fazie eksploatacji nie będą generowały zapotrzebowania na jakiekolwiek przewozy kolejowe. Wskazał w tym kontekście na przykład niedawno oddanych do użytku bloków gazowo-parowych w Elektrowni Dolna Odra, do których paliwo jest rzecz jasna doprowadzane drogą rurociągową.

– Transformacja energetyczna przyszła szybciej niż się spodziewaliśmy – powiedział z kolei Marek Staszek, prezes zarządu DB Cargo Polska, wskazując, że wyzwaniem dla kolejowych przewozów towarowych będzie nie tylko dekarbonizacja elektroenergetyki i ciepłownictwa, ale także zielona transformacja hutnictwa, która wzbudza duże obawy w zakresie perspektyw przewozu kolejnej istotnej grupy ładunków, jaką jest koks. W przypadku tzw. zielonej stali do jej produkcji zamiast koksu i węgla kamiennego wykorzystywany jest wodór. Warto także zauważyć, że europejski przemysł hutniczy w ogóle słabnie, ustępując pola podmiotom azjatyckim.

Paliwa płynne i kruszywa – lepsze perspektywy, ale…

Wydaje się, że znacznie dłużej utrzyma się wysoki popyt na przewozy produktów ropopochodnych. Rozwój elektromobilności w Polsce przebiega bowiem relatywnie wolno, co wynika zarówno z aktualnego poziomu naszej zamożności, jak i wciąż nierozwiązanych problemów technologicznych, związanych choćby z zasięgiem samochodów elektrycznych. Wedle wszelkich prognoz szczyt zużycia paliw płynnych w Polsce nadal jest jeszcze przed nami. Jednak w perspektywie kolejnych kilkunastu lat należy się spodziewać spadku przewozów w tej grupie towarów.

Tymczasem jest to również jedna z największych grup towarów obsługiwanych przez kolejowe cargo. Czynnikiem ryzyka dla pozycji transportu kolejowego w śródlądowych przewozach towarowych wydaje się także fakt, iż proces budowy sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce znalazł się już daleko za półmetkiem, co implikuje wysokie prawdopodobieństwo spadku popytu na przewozy kruszywa. Choć “tu i teraz” na rynku inwestycji drogowych obserwuje się dobrą koniunkturę, w długim okresie może to ulec zmianie, co nie pozostanie bez wpływu na kolej.

Miara sukcesu

Wojciech Jurkiewicz, prezes zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, przyznał, że w obliczu trudnej konkurencji z transportem drogowym i perspektywy spadku przewozów węgla kamiennego sukcesem dla kolejowego cargo byłoby utrzymanie udziałów w rynku. Z kolei Marcin Wojewódka, p.o. prezesa zarządu PKP Cargo, wskazał, że sukcesem może być nawet utrzymanie przewozów na poziomie 230 mln ton, jak ma to miejsce dziś.

Wiceprezes zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego Maciej Kliś przyznał, że dysproporcja pomiędzy poziomem rozwoju drogowego i kolejowego cargo jest znacząca, a ograniczenie udziału transportu drogowego w modal split w śródlądowych przewozach ładunków o tylko 10 punktów procentowych na rzecz kolei przyniosłoby wzrost przewozów w kolejowym cargo aż o 85%. Czy możemy to osiągnąć? Jakie bariery powodują, że taka zmiana wydaje się dziś niewyobrażalna?

Szanse i zagrożenia

Uczestnicy XIV Kongresu Kolejowego w ankiecie dotyczącej przyczyn udziału spadku kolejowego cargo w rynku na rzecz transportu drogowego najczęściej wskazywali politykę transportową państwa, faworyzującej inwestycje drogowe. Z takim stanowiskiem zgodziło się aż 47,3% respondentów. 28,6% osób, które wzięły udział w ankiecie, wskazało na istotne znaczenie niskiej przepustowości infrastruktury kolejowej w Polsce.

Jednym z największych mankamentów kolejowych przewozów towarowych w Polsce są bardzo niskie prędkości handlowe i ograniczona przewidywalność. Główną przyczyną tego stanu rzeczy jest przepustowość infrastruktury kolejowej, która pozostawia dużo do życzenia zwłaszcza na podejściach do największych aglomeracji, czy portów morskich. Ponadto na wielu trasach istotnych w ruchu towarowym prędkości szlakowe wciąż pozostają niskie. Priorytetem inwestycyjnym PKP Polskich Linii Kolejowych powinna być zatem realizacja projektów, które przyczynią się do rozwiązania wyżej wymienionych problemów.

Wojewódka: Poszukujmy możliwości poprawy efektywności wewnątrz organizacji

Marcin Wojewódka podkreślił, że w obliczu znacznej niepewności dotyczącej perspektyw finansowania rozwoju sektora kolejowego przez państwo i kształtu jego polityki transportowej należy poszukiwać wewnętrznych możliwości poprawy efektywności, do czego pogrążone w problemach PKP Cargo ma szczególny potencjał. – Musimy przetrwać – powiedział p.o. prezesa zarządu PKP Cargo, wskazując na to, że cel ten musi zostać zrealizowany niezależnie od polityki transportowej państwa i finansowania sektora kolejowego.

Marek Staszek zauważył, że pożądaną zmianą systemową, która mogłaby wpłynąć na dynamizację rozwoju przewozów intermodalnych, mogłoby być powstanie sieci publicznych terminali kontenerowych, dostępnych dla różnych przewoźników. Wskazał w tym kontekście na rozwiązania niemieckie, gdzie ogólnodostępne terminale intermodalne posiada zarządca infrastruktury. Odnosząc się do kwestii potencjału poprawy efektywności kolejowego cargo w Polsce, prelegent wskazał na korzyści wynikające z wydłużenia pociągów towarowych z 600 metrów do 750 metrów.

Członkini zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych ds. finansowych Małgorzata Kuczewska-Łaska powiedziała, że powinniśmy myśleć o doprowadzeniu sieci kolejowej do największych zakładów przemysłowych, które dzisiaj nie są z nią połączone. Prelegentka zauważyła, że w przypadku tych, w których kolej funkcjonuje, przewozy towarowe są bardzo wysokie, tymczasem w przypadku nowych inwestycji przemysłowych często nie uwzględnia się budowy bocznicy kolejowej, co przekłada się na zwiększone zużycie infrastruktury drogowej, a tym samym koszty ponoszone przez podatników.